magyar magyar    română română

Művelődés

közművelődési folyóirat - Kolozsvár


De­me­ter Csanád: A szentkeresztbányai vas­há­mor történetéből


Har­gi­ta me­gye egyik leg­ma­ga­sab­ban fekvő kis­vá­ro­sá­ban, Szent­egy­há­zán, ta­lál­ha­tó en­nek a tér­ség­nek az egyik legjelentősebb ma is lát­ha­tó tör­té­nel­mi em­lé­ke a szentkeresztbányai vas­há­mor. Ez a mű­em­lék Eu­ró­pá­ban egye­dü­li, hi­szen 1990-ig az egyet­len működő vasverő volt, és ro­mos ál­la­po­ta el­le­né­re, még nap­ja­ink­ban is őrzi az el­múlt szá­za­dok ipar­tör­té­ne­ti ha­gyo­má­nya­it.

Az első írá­sos em­lé­kek a szé­kely­föl­di vaski­ter­me­lés­ről a 16. szá­zad­ra nyúl­nak vissza, vi­szont fel­té­te­lez­hető, hogy már ko­ráb­ban is vol­tak pró­bál­ko­zá­sok a fém­fel­dol­go­zás­ra. A va­sat év­ez­re­de­ken ke­resz­tül ka­la­páccsal, ré­gi ma­gyar szó­val: verővel dol­goz­ták fel, kez­det­ben ké­zi ka­la­páccsal, majd a vízierő és a gőzgépek se­gít­sé­gét is igény­be vé­ve. A há­mor szó né­met ere­de­tű, amely ka­la­pá­csot (Ham­mer) je­lent, és el­ter­je­dé­sé­vel is­mert­té vá­lik az egész Kár­pát-me­den­cé­ben. Ebből az időszakból meg­­em­lít­het­jük a csík­madarasi, csíkdánfalvi, madéfalvi, ta­pol­cai, csík­som­lyói há­mo­ro­kat, ame­lyek jelentős mér­ték­ben hoz­zá­já­rul­tak a tér­ség gaz­da­sá­gi fejlő­déséhez.

A Kis-Homoród, a Vargyas és Kiruly pataka ál­tal köz­re­fo­gott he­lyek is gaz­da­gok vol­tak vas­érc­ben, és ezért ko­rán megkezdődik a vas fel­dol­go­zá­sa, amely az itt elő la­kos­ság egyik jelentős fog­lal­ko­zá­sá­vá vá­lik. Er­re utal­nak a ko­ra­be­li el­ne­ve­zé­sek is, mint pél­dá­ul a Hammeród, amely a leg­ré­geb­bi há­mo­rok ne­vé­ben fedezhető fel. Az írá­sos for­rá­sok ar­ra utal­nak, hogy Báthori Zsig­mond er­dé­lyi fe­je­de­lem 1591-ben Lövétén vas­há­mort ado­má­nyo­zott Szé­kely Mó­zes had­na­gyá­nak hű­sé­ge és szol­gá­la­tai ju­tal­má­ul. Ezen a vasverőn kí­vül még má­sok is mű­köd­tek a Kis-Ho­mo­ród men­tén, így Homoródalmáson, Kirulyban és Homoródszentpálon is. Itt megemlíthetők az erdő­vi­dé­ki vas­há­mo­rok is, ame­lyek feltételezhetően ké­sőbb ala­kul­tak, de na­gyon jelentősek vol­tak: Ma­gyar­hermányban, Bodvajban, Erdőfülén, majd Mik­lós­váron és Nagy­ba­con­ban is. Ezek­nek a há­mo­rok­nak a leg­na­gyobb ré­sze csak egy-két évet mű­kö­dött vi­szont volt olyan is, amely több év­ti­ze­den ke­resz­tül. A kör­nyék vasérclelőhelyei kö­zül a lövétei bi­zo­nyult a leg­gaz­da­gabb­nak, ezért elsősorban in­nen bá­nyász­ták ki a meg­mun­ká­lás­ra al­kal­mas nyers­anya­got, ame­lye­ket majd a há­mo­rok dol­goz­tak fel.

A szentkeresztbányai vas­mű­ves­ség

A vas­há­mor tör­té­ne­te nem tár­gyal­ha­tó a vas­mű­ves­ség ki­ala­ku­lá­sa nél­kül, hi­szen szo­ro­san össze­függ a két tényező, ezért az aláb­bi­ak­ban egy rö­vid át­te­kin­tést ka­punk a szentkeresztbányai vas­gyár tör­té­netéről, főként Vaj­da La­jos mun­kái alap­ján.

A vas­gyár­tás tör­té­ne­te az em­lí­tett tér­ség­ben, a tőle 8 km-re fekvő lövétei vas­fel­dol­go­zás­ból ala­kult ki, és Gyertyánffy Jó­nás ne­vé­hez fűződik. A fi­a­tal Sel­mec­bá­nyán ta­nult szak­em­ber nagy lehetőséget lá­tott a vasérclelőhely ki­ak­ná­zá­sá­ba és fel­dol­go­zá­sá­ban, ezért 1836-ban több­szö­ri fel­mé­rés után ne­ki­lá­tott a vas­gyár fel­épí­té­sé­hez. Lövéte ha­tá­rá­ban je­lölt ki er­re a cél­ra egy ki­sebb he­lyet, amely kö­ze­lebb volt az Székelyudvarhelyt és Csík­sze­re­dát összekötő út­vo­nal­hoz, ami ke­res­ke­del­mi szem­pont­ból volt elő­nyö­sebb. Egy kis ol­vasz­tó­ke­men­ce és egy ka­la­páccsal fel­sze­relt há­mor épí­té­sé­vel kezdődött meg a ter­me­lés. Időközben Gyertyánffy Jó­nás vas­érc­bá­nyá­sza­ti és ko­há­sza­ti vál­la­la­tá­ban te­vé­ke­nyen be­kap­cso­ló­dott csa­lád­ja is, test­vé­re Már­ton és ap­ja Dá­vid, lét­re­hoz­va az úgy­ne­ve­zett Lövétei Bá­nya­tár­su­la­tot. A há­mor mű­kö­dé­sé­hez el­en­ged­he­tet­len fel­té­tel volt a víz haj­tó­ere­je, ezért a Kis-Homoród med­ré­nek át­ala­kí­tá­sá­ra volt szük­ség, ame­lyet már a Szent­egy­házasfalu la­kói meg­te­rem­tet­tek egy szá­zad­nyi időszakkal előbb. Ezt a Vargyas pa­tak­ból és a Ha­las­ság­ból gá­tak épí­té­se ál­tal ki­sza­kí­tott víz­zel nö­vel­ték, és a sza­po­ro­dó fű­rész­mal­mok mű­kö­dé­sé­re hasz­nál­ták.

A Gyertyánffy csa­lád mi­köz­ben ar­ra tö­re­ke­dett, hogy a gyá­rat és a há­mort fel­vi­rá­goz­tas­sa, egy­re in­kább el­adó­so­dott, és az egyik hitelezőjüket a bras­sói De­me­ter Mik­lóst társ­tu­laj­do­nos­ként kény­te­le­nek vol­tak be­ven­ni. Az 1848–49-es sza­bad­ság­harc ide­jén, Gá­bor Áron meg­ren­de­lé­sé­re ágyú­go­lyó­kat gyár­tot­tak, ágyu­kat vi­szont nem. Az át­vo­nu­ló orosz had­se­reg meg­tor­lás­ként fel­dúl­ta a gyá­rat és fel­gyúj­tot­ta a há­mort, amely­nek egy ré­sze le is égett.

1850-ben az egész vas­gyár tu­laj­don­jo­ga az em­lí­tett hitelező ke­zé­be ke­rült, aki szin­tén lehetőséget lá­tott a vas­fel­dol­go­zás­ban és el­kezd­te újí­ta­ni és bő­ví­te­ni a gyá­rat. Új te­rü­le­tet je­lölt ki a vas­gyár­tás­ra, amely a ma is létező vas­gyár he­lye volt, ahol egy nagy­ol­vasz­tót, egy ön­tö­dét, két há­mort, egy asz­ta­los- és egy la­ka­tos­mű­helyt épí­te­tett. De­me­ter Mik­lós vá­rat­lan ha­lá­la (1854) után egy év­vel, új tu­laj­do­no­sa lett a la­kók ál­tal Új­vá­ros­nak ne­ve­zett gyár­te­lep­nek. Ez a vál­la­lat a Bras­sói Bá­nya- és Ko­hó­mű RT volt, amely­nek igaz­ga­tó­ja Manlicher Gusz­táv jelentős fej­lesz­té­si ter­ve­ket dol­go­zott ki a gyár fel­vi­rá­goz­ta­tá­sá­ra. Az egyik leg­fon­to­sabb sze­re­pe ab­ban nyil­vá­nult meg, hogy az ő irá­nyí­tá­sa alatt épült fel a ma is lát­ha­tó vas­há­mor. Bár ek­kor már kezd­tek át­tér­ni a gőz se­gít­sé­gé­vel hasz­nált ka­la­pá­csok­ra, az új há­mor még­is a víz ere­jé­re ala­po­zó­dott.

Az 1860–1863 kö­zöt­ti éve­ket nagy szá­raz­ság és az osztrák–porosz há­bo­rú be­fo­lyá­sol­ta, amely a vas­gyár­tás szem­pont­já­ból vissza­lé­pést je­len­tett, hi­szen 1875-ben há­rom évig be­zár­ták a gyá­rat. 1878-ba Hro­bo­nyi Adolf és ve­je, Lántzky Sán­dor pró­bál­ta új­ra­in­dí­ta­ni a ter­me­lést. Ek­kor két há­mort kel­lett mű­kö­dés­be hoz­ni, az al­só és felső há­mort (az utób­bi ma is lát­ha­tó), amely kö­zött 3 km volt a tá­vol­ság.  Az utób­bi­ban két ka­la­pács volt, a ka­la­pá­cso­kat és a két szek­rény­fú­vót há­rom víz­ke­rék haj­tot­ta, 24 lóerőnyi ener­gi­át fejt­ve ki. Az al­só há­mor­ban há­rom ka­la­pács mű­kö­dött, amelyből kettő ví­zi erővel, egy pe­dig gőz se­gít­sé­gé­vel, ezek össze­sen 28 lóerőnyi ener­gi­át fej­tet­tek ki. Eh­hez még 1906-ban egy újabb há­mort épí­tet­tek, így te­hát há­rom vasverő mű­kö­dött Szent­ke­reszt­bá­nyán, össze­sen 18 ka­la­páccsal. Hro­bonyi Adolf ha­lá­la után a Lántzky csa­lád vált az egye­dü­li tu­laj­do­nos­sá. A ne­vük­höz fűződik a bodvaji bá­nya meg­vá­sár­lá­sa is, ame­lyet 1897-ben be­zár­ták. Az itt levő gyá­rat is örök­ség­ként meg­kap­ják a Lántzkyak, vi­szont 1914. má­jus 1-én 100 ezer arany­ko­ro­ná­ért el­ad­ták a Ma­gyar Ál­lam­nak.

A szentkeresztbányai vas­gyár­nak újabb tu­laj­do­no­sa lesz 1909-ben és pe­dig a Kammer és Jekelius bras­sói nagykereskedő cég, amely a Szent­ke­reszt­bá­nyai Vas­ön­tö­de és Szerhámorgyár ne­vet ad­ja a vas­gyár­nak. Az első vi­lág­há­bo­rú­ban ha­di cé­lo­kat lá­tott el az ön­tö­de, és en­nek kö­vet­kez­té­ben jelentős sé­rü­lé­sek is ér­ték. Az 1920-as évek­ben ha­bár rész­vény­tár­sa­ság for­má­já­ban a bras­sói cég, a Lántzky csa­lád kez­de­mé­nye­zé­sé­re meg­pró­bál­ta hely­re­ál­lí­ta­ni és fej­lesz­te­ni a gyá­rat, vi­szont a gaz­da­sá­gi vál­ság ha­tá­sá­ra, még­is ha­nyat­la­ni kez­dett. Az 1940–44 kö­zöt­ti időszakban ne­héz mun­ka­fel­té­te­lek kö­zött dol­goz­tak az em­be­rek, hi­szen a tu­laj­do­no­sok sok gé­pet le­sze­rel­tek és el­vit­tek, ugyan­ak­kor ha­di anya­go­kat is kel­lett ter­mel­je­nek. A kom­mu­niz­mus időszakában az ál­la­mo­sí­tás­sal új kor­szak kezdődött a vas­gyár tör­té­ne­té­ben a vil­la­mos ener­gia, a nagy­fo­kú ipa­ro­sí­tás je­gyé­ben. A vas­gyár mel­let­ti 1849-től működő há­mor ma­radt egye­dül az ere­de­ti ál­la­po­tá­ban, amely 1990-ig víz­meg­haj­tás­sal mű­kö­dött, és Eu­ró­pa egyet­len ak­tív há­mo­ra volt.

A vas­há­mor mű­kö­dé­si el­ve

A vas­há­mo­rok belső és külső szer­ke­ze­tét te­kint­ve a múlt szá­zad tech­ni­kai el­já­rá­sa­it fe­dez­het­jük fel ben­ne. Mű­kö­dé­si el­vűk a fö­lül­csa­pó víz­mal­mok­hoz ha­son­lít­ha­tók. A ka­la­pá­csot víz­ke­rék­kel hoz­ták mű­kö­dés­be, amely cse­re­fá­ból ké­szült, a ka­la­pács mé­re­te és a sú­lya sza­bad­esés­ben fej­tet­te ki ha­té­kony­sá­gát. A nyers­va­sat szén­nel he­ví­tet­ték fel és így ala­kí­tot­ták.

Egy há­mor mű­kö­dé­sé­hez el­en­ged­he­tet­len egy vízgyűjtő, amely min­dig elegendő víz­mennyi­sé­get biz­to­sít a verők szá­má­ra. A je­len­le­gi há­mor víz­gyűj­tő gát­ja két suberral volt el­lát­va, az egyik ezek kö­zül a lajra fo­lyó­vi­zet sza­bá­lyoz­ta, a má­sik a gát le­eresz­té­sé­ben ját­szott fon­tos sze­re­pet. A laj felső sza­ka­szán egy túl­fo­lyó futólaj biz­to­sí­tot­ta az ál­lan­dó víz­szin­tet. A gát széléből, a vas me­le­gí­té­sé­re szol­gá­ló fú­vók mű­köd­te­té­sé­re egy ki­sebb lajt ve­zet­tek el, amely majd a nagy lajba tért vissza.

Belső fel­épí­té­sét te­kint­ve lát­ha­tó a mű­hely szer­ke­ze­ti egy­sé­ge, ame­lyet há­rom há­mor­ka­la­pács, négy ke­men­ce, salcsutak, ol­ló­csu­tak és kö­szö­rű­gép al­kot­tak. A há­rom ka­la­pács­nak más-más sze­re­pe volt, az első lyu­kasz­tás­ra (áll­va le­he­tett vé­gez­ni), a má­so­dik és a har­ma­dik szok­vá­nyos ko­vá­cso­lá­si mű­ve­le­tek­re (ül­ve le­he­tett vé­gez­ni) volt al­kal­mas.

A há­mor ka­la­pács mű­kö­dé­sét, Ladó Pé­ter nyug­dí­jas há­mor­ko­vács el­mon­dá­sa alap­ján mu­tat­juk be: „A laj fe­ne­kén ta­lál­ha­tó du­gó fel­eme­lé­se után a víz a víz­ke­rék­re folyt és azt for­gó­moz­gás­ba hoz­ta. A víz­ke­rék ten­ge­lyen lévő sminglikarikába rög­zí­tett sming­li, az ál­lít­ha­tó nyel­ven ke­resz­tül le­fe­lé el­moz­dít­va a há­mor­nyél vé­gét, mely­nek for­gás­ten­ge­lye­ként a csicskarika szol­gált. A nyers­va­sat kb. 3 és 5 kg sú­lyú, tég­la­test ala­kú da­ra­bok­ban he­ví­tet­ték fel, 1000 fok­ra. Ezt he­lyez­ték a verőcsutakra. El­in­dí­tot­ták a víz­ke­re­ket, amely moz­gás­ba hoz­ta a há­mor­ka­la­pá­csot. A ten­gely­nek egy bi­zo­nyos szög­ben va­ló el­for­du­lá­sa után a smingli és a nyelv kö­zött meg­sza­kad az érint­ke­zés. Ek­kor a há­mor­nyél farokkarika felőli vé­gé­nek le­fe­le va­ló el­moz­du­lá­sa kö­vet­kez­té­ben fel­emel­ke­dett há­mor­fej sza­ba­don esett és a ker­nivel rá­ütött a fel­he­ví­tett vas­ra. A foly­to­nos for­gó­moz­gás kö­vet­kez­té­ben az üté­sek megismétlődtek és fo­lya­ma­to­san le­he­tett ko­vá­csol­ni.”

Egy há­mor ka­la­pács mel­lett két mun­kás dol­go­zott a ko­vács és a se­géd­je. A ko­vács fel­adat volt, hogy a megfelelő fo­gó­val az iz­zó va­son el­vé­gez­ze a ko­vá­cso­lá­si mű­ve­le­te­ket, míg se­géd­je a ka­la­pács­üté­se­ket sza­bá­lyoz­ta egy hú­zó­rúd se­gít­sé­gé­vel. A hú­zó­rúd egy du­gót moz­ga­tót, amely a víz se­bes­sé­gét sza­bá­lyoz­ta, és ez­zel együtt a ka­la­pács moz­gá­sát is. Ér­de­kes, hogy ho­gyan kom­mu­ni­kál­tak a mun­ká­sok egy­más közt a nagy zaj­ban. Mi­vel nem hal­lot­tak egy­más sza­vát, jel­rend­szer (a fej le-fel, jobb­ra-bal­ra moz­ga­tá­sá­val) alap­ján je­lez­te a ko­vács ina­sá­nak az igé­nyelt ka­la­pács se­bes­sé­gét. A ter­mé­ke­ket a sal­ba­ve­réssel és az ol­ló­val tö­ké­le­te­sí­tet­ték, de eze­ket már kéz­zel vé­gez­ték el. Egy ka­la­pács­nál 8 óra alatt 20–25 db. ter­mé­ket le­he­tett előállítani.

A há­mo­rok mű­kö­dé­sét ál­ta­lá­ban az időjárás ha­tá­roz­ta meg, hi­szen a té­len be­fa­gyott ta­vak nem tet­ték lehetővé a mun­kát, ugyan­ak­kor a nyá­ri nagy szá­raz­ság is ne­héz­sé­ge­ket oko­zott. Be­vett szo­kás volt ál­ta­lá­ban a há­mo­rok­nál, a már­ci­us 5. és no­vem­ber 1. kö­zöt­ti ter­me­lé­si sze­zon. A há­mor­ban ké­szült leg­fon­to­sabb ter­mé­kek, ame­lyek egye­di­nek szá­mí­ta­nak meg­mun­ká­lá­suk mi­att: eke­kés, la­pát (több faj­ta), ásó, fej­sze, fél kéz bárd, ka­la­pács, ráverő, ka­pa (több faj­ta), feszítővas, csá­kány, vas­ten­gely sze­ke­rek­hez.

A vas­há­mor mai ál­la­po­ta

Je­len­leg a há­mor na­gyon rossz ál­la­pot­ban van, ha­bár vol­tak kez­de­mé­nye­zé­sek a meg­men­té­sé­re, a me­gyei Műemlékvédő Hi­va­tal, és a szent­egy­há­zi Gyer­mekfilharmónia részéről, de az épü­let egy­re csak rom­lik. Az fil­har­mó­nia 1992 tá­ján el­in­dí­tott moz­gal­ma nem si­ke­rült, mi­vel az Illyés Köz­ala­pít­vány mind­amel­lett, hogy érdeklődést ta­nú­sí­tott, kér­te a be­kül­dött pá­lyá­zat mó­do­sí­tá­sát, mi­vel ál­la­mi tu­laj­don meg­se­gí­té­sé­re nem volt lehetősége pénzt ad­ni.

Má­ra már a vas­gyár pri­va­ti­zá­ci­ó­ja meg­va­ló­sult, vi­szont a vas­há­mor sor­sa még min­dig mos­to­ha, hi­szen fa­lai om­la­doz­nak, tetőszerkezete majd­nem tel­je­sen be­sza­kadt, és a belső szer­ke­ze­tek is mind­in­kább a tol­va­jok mar­ta­lé­ká­vá vál­tak. E ta­nul­mány cél­ja a ma már pusz­tu­lás­ra ítélt, Eu­ró­pá­ban az egyet­len ma is lát­ha­tó vas­há­mor be­mu­ta­tá­sa volt, és egy­ben fel­hí­vás is, hogy ne hagy­juk el­vesz­ni ér­té­ke­in­ket. 



vissza a kiadáshoz
minden cikke
FŐLAPTEST rovat összes cikke

© Művelődés 2008